Στις 23 Μαρτίου του 2021, ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που ονομάζεται «Ever Given» έτρεξε στο κανάλι Σουέζ, μια από τις πιο σημαντικές πλωτές οδούς στον κόσμο, και εμπόδισε τη χρήση άλλων πλοίων. Αυτή η ανθρωπογενής πλωτή οδός είναι μια από τις πιο χρησιμοποιούμενες λωρίδες μεταφοράς στον κόσμο, με πάνω από 12% το παγκόσμιο εμπόριο. Αυτό το κανάλι είναι επίσης υπεύθυνο για τη μεταφορά 7% του παγκόσμιου πετρελαίου και 30% των καθημερινών αποστολών εμπορευματοκιβωτίων. Επομένως, η απόφραξη του καναλιού έχει επηρεάσει σημαντικά το παγκόσμιο εμπόριο. Σύμφωνα με την Lloyd's List, ένα περιοδικό ειδήσεων ναυτιλίας με έδρα το Λονδίνο, η εκτιμώμενη ημερήσια αξίατων φορτίων που διέρχονται από το κανάλι είναι 9,7 δισεκατομμύρια δολάρια, με 5,1 δισεκατομμύρια δολάρια να ταξιδεύουν δυτικά και 4,6 δισεκατομμύρια δολάρια να ταξιδεύουν προς ανατολικές κατευθύνσεις. Το περιστατικό ανάγκασε ορισμένα πλοία να χρησιμοποιούν την εναλλακτική διαδρομή γύρω από τη νότια άκρη της Αφρικής, η οποία είναι επικίνδυνη και αυξάνει το κόστος μεταφοράς και το χρόνο.
Οι καθυστερήσεις αποστολών λόγω του συμβάντος στο κανάλι του Σουέζ επηρέασαν επίσης αρνητικά την ήδη διαταραγμένη παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού. Από την έναρξη της πανδημίας, οι καθυστερήσεις στη ναυτιλία και οι ελλείψεις έχουν τεράστια πίεση στην παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού. Καθώς τα εμπορεύματα καθίστανται όλο και πιο δύσκολο να ληφθούν και να παραχθούν για τις εταιρείες, οι πελάτες αντιμετωπίζουν περιορισμένες επιλογές και υψηλότερες τιμές. Αρκετές μεγάλες εταιρείες όπως η Nike, η Honda και η Samsung έχουν ήδη εκφράσει ότι η έκδοση της αλυσίδας εφοδιασμού εμπόδισε σημαντικά τον όγκο παραγωγής. Έτσι, η απόφραξη του καναλιού έκανε την κρίση της αλυσίδας εφοδιασμού ακόμη χειρότερη.
Σχεδόν μια εβδομάδα αφότου σταμάτησε το κανάλι «Ever Given», στις 29 Μαρτίου, κατέστη δυνατή η απελευθέρωση του σκάφους και το κανάλι του Σουέζ άνοιξε ξανά για δουλειά. ρυμουλκά κατάφεραν να επανατοποθετήσουν το κολλημένο σκάφος μακριά από την αμμώδη όχθη του καναλιού. Κατά τη διάρκεια της απόφραξης, τουλάχιστον 367 σκάφη έμειναν περιμένοντας την απεμπλοκή του καναλιού. Ωστόσο, παραμένει ασαφές πότε η κυκλοφορία στο κανάλι θα επιστρέψει στην κανονική, καθώς θα χρειαστούν μερικές ημέρες για να καθαριστεί η καθυστέρηση πλοίων. Ορισμένοι ειδικοί έχουν εκτιμήσει ότι μπορεί να χρειαστούν περισσότερες από 10 ημέρες.
Παρά το γεγονός ότι το κανάλι ελευθερώθηκε, έχει εγείρει ερωτήματα σχετικά με τους κινδύνους της παγκόσμιας υπερκάλυψης σε αυτή τη διαδρομή. Η οικονομική ζημιά του αποκλεισμού του καναλιού του Σουέζ απέδειξε την ευθραυστότητα της παγκόσμιας αρχιτεκτονικής μεταφορών. Αυτό με τη σειρά του έθεσε το ζήτημα της ανάπτυξης εναλλακτικών χερσαίων ή θαλάσσιων μεταφορών. Ως εκ τούτου, μετά το συμβάν, η Ρωσία και το Ιράν ζήτησαν την ανάγκη εξεύρεσης εναλλακτικών ναυτιλιακών διαδρομών, ιδίως υπενθυμίζοντας τις δυνατότητες της διαδρομής Βόρειας Θάλασσας (NSR) και του Διεθνούς Διαδρόμου Βορρά-Νότου (INST). Εξηγώντας τους λόγους για τους οποίους εξετάστηκε το NSR , στον επίσημο λογαριασμό κοινωνικών μέσων ενημέρωσης, δήλωσε η ρωσική κρατική εταιρεία Rosatomflotότι η ταχεία τήξη της Αρκτικής και η ύπαρξη ισχυρών ρωσικών παγοθραυστικών βελτιώνουν την προσβασιμότητα της Βόρειας Θάλασσας, η οποία θα μπορούσε να γίνει εναλλακτική λύση στο κανάλι του Σουέζ. Οι Ιρανοί αξιωματούχοι, από την άλλη πλευρά, ζήτησαν την ενεργοποίηση του INSTC ως μια αξιόπιστη και «χαμηλού κινδύνου» εναλλακτική λύση.
Η άλλη εναλλακτική διαδρομή που έχει τη δυνατότητα να γίνει μία από τις ηπειρωτικές διαδρομές για τη μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ της Ασίας και της Ευρώπης είναι η Πρωτοβουλία Δια-Κασπίας Ανατολή-Δύση-Μέσος Διάδρομος, που ονομάζεται σύντομα «Ο Μέσος Διάδρομος». Αυτός ο διάδρομος θεωρείται ως μια από τις πιο σημαντικές διαδρομές για την αναβίωση του αρχαίου Silk Road. Ο Μέσος Διάδρομος ξεκινά στην Τουρκία, περνά από τα εδάφη του Αζερμπαϊτζάν και της Γεωργίας, διασχίζει την Κασπία Θάλασσα, φτάνει στην Κεντρική Ασία και εκτείνεται στην Κίνα μέσω των διαδρομών Τουρκμενιστάν-Ουζμπεκιστάν-Κιργιστάν ή Καζακστάν.
Ο σχηματισμός και η ανάπτυξη του Μεσαίου Διάδρομου ξεκίνησε μετά τον Νοέμβριο του 2013, όταν στο πλαίσιο του Διεθνούς Επιχειρηματικού Φόρουμ Μεταφορών και Logistics II «New Silk Road» στην Αστάνα, οι ηγέτες της JSC «National Company» του Καζακστάν, CJSC «Αζερμπαϊτζάν Σιδηρόδρομοι "Και JSC" Georgian Railway " υπέγραψαντη συμφωνία για τη σύσταση Επιτροπής Συντονισμού για την ανάπτυξη της Διεθνούς Διαδρομής Μεταφορών της Κασπίας. Τον Δεκέμβριο του 2016, οι συμμετέχοντες της Συντονιστικής Επιτροπής αποφάσισαν να ιδρύσουν τη Διεθνή Ένωση «Διαδρομή Διεθνών Μεταφορών της Κασπίας», η οποία ξεκίνησε τις δραστηριότητές της τον επόμενο χρόνο. Ο κύριος στόχος αυτού του έργου είναι να αυξήσει τον όγκο των εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ της Ανατολικής Ασίας, της Κεντρικής Ασίας, των λεκανών της Κασπίας και της Μαύρης Θάλασσας και των ευρωπαϊκών χωρών με τη δημιουργία εναλλακτικών ή συμπληρωματικών στις παραδοσιακές χερσαίες διαδρομές που περνούν από το έδαφος της Ρωσίας.
Το Middle Corridor έχει πολλά πλεονεκτήματα σε σύγκριση με τις παραδοσιακές διαδρομές μεταφοράς. Σε σύγκριση με τον Υπερ-Σιβηρικό Σιδηρόδρομο, ο οποίος ονομάζεται επίσης «Βόρειος Διάδρομος», είναι 2 χιλιόμετρα μικρότεροςκαι έχει πιο ευνοϊκές κλιματικές συνθήκες. Σε σύγκριση με την παραδοσιακή θαλάσσια διαδρομή, μειώνει το χρόνο ταξιδιού των εμπορευμάτων μεταξύ Ευρώπης και Κίνας κατά περίπου τρεις φορές, καθιστώντας το μόνο 15 ημέρες. Το 2015 πραγματοποιήθηκε η πρώτη πιλοτική αποστολή και ένα τρένο εμπορευματοκιβωτίων, το οποίο ξεκίνησε το ταξίδι του από τη Δυτική Κίνα έφτασε στο Μπακού μέσω του Καζακστάν και της Κασπίας Θάλασσας σε 6 ημέρες. Εκτός αυτού, ο Μέσος Διάδρομος δημιουργεί μεγάλες ευκαιρίες για μεταφορά φορτίου εντός της Ασίας και της Αφρικής. Χρησιμοποιώντας αυτόν τον διάδρομο, τα φορτία από την Ανατολική και Νοτιοανατολική Ασία θα μπορούσαν εύκολα να μεταφερθούν στη Μέση Ανατολή, τη Βόρεια Αφρική και τις περιοχές της Μεσογείου χρησιμοποιώντας λιμενικές υποδομές των συμμετεχόντων κρατών.
Η πρωτοβουλία για το Μέσο Διάδρομο υποστηρίζεται επίσης από το Αφγανιστάν και το Τατζικιστάν, καθώς αυτή η διαδρομή δημιουργεί νέες ευκαιρίες μεταφοράς για αυτούς. Με την ενσωμάτωση του διαδρόμου «Lapis Lazuli», μιας διεθνούς διαδρομής διέλευσης που συνδέει το Αφγανιστάν με την Τουρκία, με τον μεσαίο διάδρομο, αυτές οι χώρες θα μπορούσαν εύκολα να μεταφέρουν τα προϊόντα τους προς όλες τις κατευθύνσεις στην Ασία. Η ενσωμάτωση αυτών των διαδρόμων είναι επίσης επωφελής για τις συμμετέχουσες χώρες του Μεσαίου διαδρόμου. Η συμφωνία για τη δημιουργία του διαδρόμου Lapis Lazuli υπεγράφη από τη Γεωργία, το Αφγανιστάν, το Τουρκμενιστάν, το Αζερμπαϊτζάν και την Τουρκία τον Νοέμβριο του 2017, η οποία προσέθεσε μια νέα αρτηρία στον Μεσαίο Διάδρομο προς τη νότια κατεύθυνση.
Μαζί με τα προαναφερθέντα πλεονεκτήματα, ο μεσαίος διάδρομος έχει επίσης προτεραιότητα σε σύγκριση με άλλες προτεινόμενες εναλλακτικές λύσεις, οι οποίες έχουν προφανείς ελλείψεις. Στην περίπτωση της NSR, το μεγαλύτερο μέρος του έτους καλύπτεται από χιόνι και για τη μεταφορά εμπορευμάτων μέσω αυτού του δρόμου απαιτούνται πλοία ειδικής φύσης και ικανότητας. Έτσι, ο ανταγωνισμός της NSR με το κανάλι του Σουέζ θα μπορούσε μόνο να είναι εποχιακού χαρακτήρα. Το INSTR από την άλλη πλευρά, παρά τα πλεονεκτήματά του, δεν μπορεί να γίνει ο άμεσος ανταγωνιστής του καναλιού του Σουέζ καθώς εξυπηρετεί τη σύνδεση του Ινδικού Ωκεανού και του Περσικού Κόλπου με τη Βόρεια Ευρώπη, όχι για τη σύνδεση της Ανατολικής και Νοτιοανατολικής Ασίας όπως το κανάλι του Σουέζ. Θα μπορούσε να ανταγωνιστεί το κανάλι του Σουέζ μόνο εάν είναι ενσωματωμένο στον μεσαίο διάδρομο. Ως εκ τούτου,